Konkurencja technologii nawierzchni drogowych musi zapewniać nowoczesne, trwałe i bezpieczne budowanie
Anna Rogalińska:
Pięć lat temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zadecydowała aby wybór technologii budowy nawierzchni drogowej pozostawić wykonawcy. Jakie są następstwa tej decyzji w rozwoju w Polsce krajowej sieci dróg betonowych? Jakimi przesłankami kierowały się najczęściej firmy, które wybierały asfalt jako technologię realizacji inwestycji?
Prof. Jan Deja:
Przyznam, że było to – nie tylko dla mnie – ogromne zaskoczenie. Takie podejście jest zupełnie nieznane w Europie czy na przykład w Ameryce – gdyż wskazuje wykonawcę jako tego,który podejmuje decyzję o wyborze nawierzchni drogowej. We wszystkich krajach europejskich, które mają doświadczenie w budowie różnych rodzajów nawierzchni to administracja drogowa dokonuje wyboru technologii,biorąc pod uwagę przewidywane obciążenie ruchem,ilość pojazdów ciężkich itd. Dlatego ta decyzja była absolutnie zaskakująca i – jak uważam – w sumie bardzo szkodliwa dla rozwoju nowoczesnych rozwiązań nawierzchni betonowych w Polsce. To dało się wyraźnie zauważyć. Ja już w 2021 roku, czyli 3 lata po podjęciu omawianej decyzji przez GDDKiA wskazywałem,że zastanawiające jest,iż w tym czasie na 43 rozstrzygnięte postępowania przetargowe tylko w dwóch przypadkach wskazano jako rozwiązanie do zastosowania nawierzchnię betonową. Było to zresztą zrozumiałe, jako, że chodziło o wschodni odcinek autostrady A2 w kierunku granicy w Brześciu. Taka tendencja utrzymuje się w dalszym ciągu. Wykonawcy w Polsce są jednak bardziej przyzwyczajeni i lepiej przygotowani do prac w technologii bitumicznej niż betonowej. Z ich punktu widzenia podejmowali decyzje racjonalne i … wybierali asfalt. Zwłaszcza, że wprowadzono także zapisy- bardzo restrykcyjne i absolutnie nieuzasadnione – dotyczące na przykład ułożenia dybli w nawierzchniach betonowych. To wszystko sprawiło, że wykonawcy zostali zniechęceni do technologii betonowej. Jeżeli jeszcze dodamy wielkie,dziwne, znów niespotykane nigdzie problemy z reaktywnością alkaliczną kruszyw – w tym także już zupełnie niezrozumiałą reaktywność piasków, tak, że czasami trzeba było sprowadzać piasek z odległości 400- 500 km – to wszystko to spowodowało,że dla betonu nastały trudne czasy. Mam jednak nadzieję,że sytuacja zmieni się, bo my dzisiaj potrafimy już budować w betonie,wiemy z jakich materiałów korzystać, znamy firmy, które potrafią w tej technologii pracować. Promykiem nadziei czy inaczej- światełkiem w tunelu- jest dla mnie decyzja dwóch firm o budowie dwóch odcinków o nawierzchni z betonu cementowego na S6 w woj. pomorskim.12-16 kilometrów to już jest coś. Mam nadzieję,że w niedługim czasie wróci normalność. My możemy dyskutować o błędach popełnianych w różnych technologiach. Ale nie chciałbym,abyśmy dyskutowali tylko o błędach popełnianych w przypadku nawierzchni betonowych. Musi być oceniana również druga technologia- błędy popełniane na nawierzchniach asfaltowych.
Zbigniew Pilch:
Reasumując – możemy powiedzieć, że mamy przy wyborze technologii budowy nawierzchni drogowej taką oto sytuację: przyzwyczajenie, „pójście na skróty” ze strony wykonawcy a jednocześnie zniechęcanie go przez inwestora, zaostrzanie wymagań – czasami zupełnie niezrozumiałych dla producentów betonu oraz dla wykonawców nawierzchni betonowych. To z całą pewnością powinno się zmienić.
Prof. Jan Deja:
W moim odczuciu to absolutnie powinno się zmienić. Przywołane w tej rozmowie przykłady z Europy Zachodniej jednoznacznie na to wskazują. Specjaliści z tych krajów są zaskoczeni informacją, że w naszym kraju to wykonawca ma decydować o wyborze technologii. Chyba świetnym przykładem „dobrych praktyk” jest to, co zrobiono w Stanach Zjednoczonych. Kilka lat temu na Massachusetts Institute of Technology przeprowadzono taką naprawdę porządną analizę we wszystkich amerykańskich stanach, porównując jak relacje pomiędzy udziałem nawierzchni asfaltowych i betonowych w poszczególnych stanach Ameryki wpływają na koszty budowy dróg. Z tej analizy jednoznacznie wynika, że w sytuacji kiedy nawierzchnie betonowe rzeczywiście konkurują z asfaltowymi i ich udział wynosi co najmniej 25 procent w poszczególnych stanach, to tam -w tych wszystkich przypadkach – budowa nawierzchni drogowych jest o kilkanaście procent tańsza niż wówczas, kiedy tego betonu jest mało i ta konkurencja nie jest wystarczająca.
Anna Rogalińska:
Od decyzji GDDKiA minęło 5 lat. Czas ten w dużej mierze pokrywa się z okresem pandemii Covid-19. Z całą pewnością miało to wpływ na ograniczenie Stowarzyszenia Producentów Cementu w działaniach, których celem jest przekonywanie inwestorów do korzyści płynących z budowy dróg betonowych. A jednak powstały nowe odcinki z betonu cementowego – zarówno na sieci dróg krajowych jak i samorządowych. Czy to znaczy, że beton na polskich drogach ma już swoje ugruntowane miejsce?
Prof. Jan Deja:
Ja nie do końca zgadzam się z tym, że pandemia Covid-19 – z całymi jej restrykcjami i tragicznymi skutkami- ograniczyła aktywność Stowarzyszenia Producentów Cementu, którego biurem zarządzam. Pracowaliśmy w miarę normalnie. Oczywiście pewne zmiany były, gdyż warunki pandemii przełożyły się na sytuację rynkową. Jednak nawierzchnie betonowe powstawały i powstają. W czasie pandemii wybudowaliśmy odcinek autostrady A1 Częstochowa- Piotrków Trybunalski. To pięknie ułożona nawierzchnia, bardzo szeroka, nowoczesna droga, którą można chwalić się w całej Europie i każdy to doceni. Niezależnie od tego, że budujemy nawierzchnie betonowe na drogach głównych czyli autostradach i drogach ekspresowych to w międzyczasie powstawały też nawierzchnie betonowe na drogach lokalnych. I tych dróg jest coraz więcej. Nawet dzisiaj, dyskutując w gronie kolegów, zastanawialiśmy się ile rocznie ich budujemy: 100 – 150 km … Czasem i te drogi lokalne mają po 200 – 300 metrów ale sieć dróg betonowych powstaje jako suma wielu, wielu takich odcinków, które w rożnych miejscach coraz częściej są budowane. Co się udało- widać na przykładzie gminy Brańsk, którą wielokrotnie eksponowaliśmy jako miejsce, gdzie pięknie wybudowano lokalne drogi betonowe. Jak się patrzy na to, co w tej chwili buduje dużo bogatsza gmina Bełchatów to widać, że jak grzyby po deszczu powstają tam lokalne drogi betonowe. Sądecczyzna to miejsce, gdzie po wieloletnich doświadczeniach lokalne środowisko przekonało się do tego, że w tutejszych warunkach terenowych budowanie w betonie jest jak najbardziej uzasadnione. Tym nawierzchniom, tym drogom nie straszne są lokalne, nawet gwałtowne opady, powodzie itp. Mamy wiele dowodów na to.
Prace Stowarzyszenia Producentów Cementu,jego aktywności w promowaniu nawierzchni betonowych trwają. I mogę zapewnić, że będą kontynuowane. Wszyscy członkowie SPC są zgodni co do tego,że takie działania trzeba prowadzić, bo one nie tylko przynoszą korzyści producentom cementu, producentom betonu, bo oczywiście o tym też nie można zapomnieć, ale to jest również działalność uzasadniona gospodarczo. To jest tak naprawdę zmniejszenie kosztów budowy i eksploatacji dróg, które powstają dzięki technologii betonowej. Pamiętajmy,że my dzisiaj zbliżamy się do 25 proc. udziału nawierzchni betonowych w głównych ciągach transportowych . W 1995 roku startowaliśmy od zera. Dzisiaj już nikt w Polsce nie może powiedzieć,że nie jeździ po betonowych nawierzchniach. Podróżuję po całej Europie i zapewniam- my dzisiaj nie mamy kompleksów jeżeli chodzi o jakość tych nawierzchni w stosunku do tego, co jest budowane na drogach w Niemczech, w Austrii czy w Czechach. Mamy naprawdę europejski poziom dróg betonowych.
Zbigniew Pilch:
Nawiązując jeszcze do pytania o ograniczenie aktywności SPC w czasie pandemii Covid-19 to trzeba podkreślić,że zmieniliśmy na ten czas narzędzia pracy- dostosowaliśmy je do sytuacji, by móc- wtedy z reguły on- line- komunikować się z wykonawcami i inwestorami. Warto też w tym miejscu wspomnieć o pracach, które miały przygotować w Polsce międzynarodowe spotkanie ekspertów od betonu a następnie- już po pandemii Covid-19 –zorganizowanie Konferencji Concrete Roads. Odbyła się w Krakowie w ubiegłym roku. Liczącym się efektem działań SPC z ostatnich lat jest też przyznanie kilkunastu tytułów „Dobrego Gospodarza”, którym nagradzamy samorządowców, rozwijających na swoim terenie sieć lokalnych dróg betonowych.
Prof. Jan Deja:
Tak, zdecydowanie trzeba o tym wspomnieć. Dwa tygodnie temu rozmawiałem z moim kolegą, dyrektorem austriackiego stowarzyszenia cementowego, który jeszcze raz z uznaniem podkreślił jak wspaniale zorganizowaliśmy konferencję Concrete Roads w Krakowie w czerwcu ubiegłego roku i jak doskonale pokazaliśmy na niej polskie dokonania.
Anna Rogalińska:
W 2023 roku przy GDDKiA powstał zespół ekspertów, którego zadaniem jest analiza technologii budowy dróg asfaltowych i betonowych z zamiarem stworzenia kryteriów optymalnych do wyboru nawierzchni. Zespół tworzą pracownicy administracji, naukowcy i przedstawiciele organizacji branżowych – w tym Stowarzyszenia Producentów Cementu. Jak wygląda przebieg prac?
Prof. Jan Deja:
Po kilku latach nacisków na GDDKiA aby wybór technologii budowy nawierzchni drogowej był związany z precyzyjnym ustaleniem oczekiwań i kryteriów udało nam się w marcu 2023 roku osiągnąć cel- powołany został wówczas zespół specjalistów, który pracował do września 2023 roku. Wtedy zakończył się I etap prac. Efekty były co najmniej obiecujące. Wiem, że po zakończeniu tych prac ówczesny dyrektor GDDKiA, pan Tomasz Żuchowski, zapowiedział,że będzie II etap w którym próba opracowania właściwych kryteriów wyboru technologii budowy dróg zostanie oparta już o polskie doświadczenia. Pamiętajmy,że w Polsce w ciągu ostatnich 25 lat wybudowaliśmy naprawdę dużo, bo ponad 110 km autostrad i dróg ekspresowych. Mamy drogi, które już od 20 lat są eksploatowane. Dlatego dzisiaj jest to już tylko administracyjna decyzja, żeby dotrzeć w poszczególnych oddziałach GDDKiA do danych porównawczych odcinków wykonanych w asfalcie i betonie i dokonać ich porównań. To będzie najbardziej przemawiający argument za tym czy warto budować w jednej technologii czy w drugiej, w którym miejscu korzystać z asfaltu a w którym z betonu. Dość długo trwały zmiany personalne w GDDKiA, ostatecznie kilka tygodni temu mieliśmy okazję spotkać się w Józefowie z panem Pawłem Woźniakiem, nowym szefem GDDKiA. W swoim wystąpieniu nawiązałem do tej sprawy. Kolejne nasze spotkanie, które odbyliśmy w GDDKiA daje już chyba podstawy do optymizmu,że uda się to zrobić. Pojawiły się w trakcie rozmowy istotne kwestie, dotyczące przyspieszenia prac nad Wzorcowymi Warunkami Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych (WWIORB) bo nagle okazało się, że Rozporządzenie Ministra Infrastruktury jest dużo nowocześniejsze niż WWIORB jako dokumenty robocze, które egzekwuje GDDKiA. To jedna sprawa a druga, na której załatwienie czekam to ruch GDDKiA na rzecz uruchomienia II etapu prac zespołu. To jest wręcz konieczne. Byłoby stratą czasu i zaangażowania wielu osób- bo to jest przecież zespół wieloosobowy. Jeżeli nie pojawi się informacja zapraszająca do prac tego zespołu, będę bardzo naciskał na nową dyrekcję GDDKiA żebyśmy szybko do tej kwestii wrócili. Bo – co raz jeszcze powtórzę – nie może być tak, by nie inwestor a wykonawca – często niewystarczająco obiektywny- podejmował decyzję o wyborze technologii budowy dróg w oparciu o swoje doświadczenia. Pamiętajmy, że to GDDKiA jest największym inwestorem w Polsce. Jej pozycja nie może być słabsza od pozycji wykonawcy. Tak absolutnie nie powinno być.
Zbigniew Pilch:
Można zatem powiedzieć, że w interesie wykonawcy, inwestora ale też wszystkich kierowców jest utrzymanie konkurencyjnych technologii przy realizacji inwestycji drogowych. Nie do wytłumaczenia jest przy tym fakt, że największy inwestor nie dysponuje danymi za pomocą których można porównać koszty budowy i utrzymania poszczególnych odcinków o rożnych nawierzchniach.
Prof. Jan Deja:
Ja twierdzę,że dysponuje, tylko musi wyrazić gotowość do skorzystania z tych danych. Bo – uważam – takie dane są. Natomiast my nie możemy patrzeć partykularnie na problem budowy dróg. To jest potężny sektor, który służy rozwojowi gospodarki. Wszyscy musimy tak właśnie postrzegać rolę dróg i móc tanio budować drogi najwyższej jakości. I tutaj szanse dla betonu są duże. Konkurencja technologii musi zapewniać nowoczesne, trwałe i bezpieczne budowanie sieci drogowej.
Przygotowała: Anna Rogalińska