Współpraca z FGSV powinna dotyczyć konkretnych tematów i być wspierana bliskimi relacjami zespołów badawczych

Jednym z najbardziej cenionych przez drogowców w Europie i na świecie stowarzyszeń jest niemieckie Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa i Inżynierii Ruchu Forschungsgesellschaft für Straßen – und Verkehrswesen (FGSV) Stowarzyszenie tworzy przepisy techniczne dla całego systemu drogowego i transportowego w Niemczech. Założone w 1924 roku działa non profit a jego celem- zgodnie ze statutem- jest rozwój wiedzy technicznej. W gronie ekspertów pracujących w Grupach Roboczych FGSV jest Polak, Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.

Rozmowa z Prof. dr hab. inż. Stanisławem Gacą, kierownikiem Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej o współpracy ze Stowarzyszeniem Badawczym Drogownictwa i Inżynierii Ruchu -Forschungsgesellschaft für Straßen – und Verkehrswesen (FGSV)

Panie Profesorze, pracuje Pan w dwóch tzw. Grupach Roboczych FGSV. Jak to się stało, że znalazł się Pan w tym eksperckim gremium niemieckiego stowarzyszenia?

Te dwie Grupy Robocze FGSV w których pracuję są ściśle związane z audytem. Jedna dotyczy audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, druga zasad kształcenia i certyfikowania audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nasz krakowski ośrodek, wspólnie z Politechniką Gdańską od lat prężnie rozwijał pracę naukową i ekspercką w tym zakresie. Mieliśmy kontakty z wieloma europejskimi ośrodkami badawczymi, w tym z Federalnym Instytutem Drogownictwa BASt, uczestniczyliśmy w różnych stażach naukowych i konferencjach. W efekcie tych kontaktów okazało się, że mamy sobie wzajemnie wiele do powiedzenia. I tak my korzystamy z doświadczeń niemieckich w zakresie zasad projektowania infrastruktury i ich praktycznego stosowania, Niemców z kolei interesują nasze osiągnięcia we wdrażaniu audytu, stosowaniu niestandardowych rozwiązań infrastrukturalnych i organizacji ruchu a także sposoby prowadzenia kursów dla audytorów. Niemieccy specjaliści z reguły ściśle trzymają się utrwalonych schematów, ale też i wychodzą poza nie, jeśli jakieś zagadnienie ich zainteresuje. W wyniku moich relacji ze specjalistami z BASt i uniwersytetów technicznych, z ekspertami, którzy działali w FGSV pojawiła się propozycja, abym włączył się do prac dwóch Grup Roboczych. Propozycja ta została przyjęta drogą głosowania. Jedną z grup, w której pracuję prowadzi Pan dr Marco Irzik z BASt, drugą- profesor Uwe Plank -Wiedenbeck z Bauhaus Universität w Weimarze. Uczestniczę w pracach Grup Roboczych FGSV już od 2015 roku.

Jak wygląda praca Grup Roboczych FGSV?

Do czasu Pandemii COVID-19 zespoły tworzące Grupy Robocze spotykały się co najmniej 3 razy w roku. Posiedzenia odbywały się w różnych niemieckich miastach – także w siedzibie FGSV czyli w Kolonii. Takie robocze spotkanie ma intensywny program i trwa zwykle jeden dzień, a w szczególnych przypadkach dwa. Poświęcone jest dyskusji nad dokumentami, które wcześniej otrzymał do wglądu każdy z członków Grupy Roboczej. Podczas posiedzenia tworzone są także projekty nowych dokumentów i dyskutujemy nad wybranymi zagadnieniami, które są regulowane danymi przepisami. Oczywiście trudno jest pisać grupowo przepisy, wytyczne do audytu i dlatego zawsze jest lider grupy. Posiedzenia Grup Roboczych poprzedzane są wymianą korespondencji drogą e-mail i zgłaszaniem uwag do opracowywanych dokumentów. Tym samym praca merytoryczna nie ogranicza się tylko do roboczych spotkań.

Czy w ciągu 5 lat pracy w zespołach eksperckich FGSV udało się Panu przekazać niemieckim specjalistom nasze polskie doświadczenia i czy my skorzystaliśmy z doświadczeń FGSV?

Wiadomo, że audyt bezpieczeństwa drogowego do pewnego stopnia jest regulowany Dyrektywą 96 UE z 2008 roku. Doświadczenia naszych krajów w tym zakresie dotyczyć mogą więc bardziej szczegółowych elementów. W Polsce mieliśmy dotychczas większe od Niemców doświadczenia w kwestii audytu stanu istniejącego. Trzeba przyznać, że ostatnio pod tym względem wiele się w Niemczech zmieniło. W każdym razie mogłem przekazać w ramach spotkań Grupy Roboczej nasze polskie doświadczenia, opowiedzieć o problemach, jakie napotkaliśmy i sposobach usuwania barier. Nasze doświadczenia są wartościowe także w zakresie kształcenia audytorów. Stosunek Niemców do tematu był bardzo sformalizowany, oparty na wiedzy ze studiów i znajomości zbioru standardów technicznych projektowania dróg. Nasze podejście w większym stopniu uwzględnia czynnik ludzki. I muszę przyznać, że udało mi się przekonać kolegów z Grupy Roboczej do większego kładzenia nacisku na uwzględnianie w kształceniu i procedurach audytu wpływu czynnika ludzkiego na ocenę projektów dróg. Wspierali mnie bardzo w tych staraniach np. prof. Christian Lippold z Drezna i Pani Astrid Kaminsky z Berlina. W Instrukcji Kształcenia Audytorów, która jest obecnie w końcowej fazie redakcji i jej projekt zostanie przedstawiony do akceptacji przez ministra, będącego odpowiednikiem naszego Ministra Infrastruktury, wpływ czynnika ludzkiego w ocenie projektów i istniejącej infrastruktury drogowej jest silnie eksponowany.

Jak my możemy skorzystać w Polsce z niemieckich doświadczeń…

Przede wszystkim warto przyjrzeć się procesowi tworzenia w FGSV dokumentów technicznych. Ja uczyłem się tamtejszej formy dyskusji. U nas w fazie tworzenia dokumentów i różnych wytycznych dyskutują zwykle eksperci, nie dopuszczając do pracy nikogo spoza gremium. Tymczasem w posiedzeniach i pracach Grup Roboczych FGSV już w fazie tworzenia dokumentów biorą udział osoby z administracji drogowej, osoby, które zajmują się sprawami prawnymi, zarządzaniem itp. Jest to bardzo ciekawe ponieważ w trakcie tworzenia projektów dokumentów pojawiają się pytania o realność praktycznego wdrożenia, koszty, uwarunkowania administracyjne, dostępność kadr, które miałyby dane przepisy wdrażać w praktyce itp. Udział praktyków w posiedzeniach Grup Roboczych FGSV i tworzeniu dokumentów naprawdę odgrywa bardzo istotną rolę. Należy jednak podkreślić, że są to praktycy z wieloletnim doświadczeniem, będący pewnego rodzaju liderami w swoich środowiskach zawodowych.

Ciekawym doświadczeniem i lekcją jest również możliwość poznania różnic w zarządzaniu drogami w różnych landach. Dotyczy to oczywiście dróg o statusie odpowiadającym naszym drogom krajowym bez autostrad, wojewódzkim i powiatowym. Landy mają w tym zakresie sporą autonomię. Dotyczy to także audytu, który może być różnie organizowany – np. w Bawarii inaczej niż w Nadrenii Północnej-Westfalii czy w Brandenburgii. Posiedzenie Grupy Roboczej z przedstawicielami różnych niemieckich landów przypomina pod tym względem w niektórych aspektach spotkanie międzynarodowe.

To, co ważne, to fakt, że tworzenie dokumentów w ramach FGSV jest pracą wolontariuszy. Na takich zasadach pracy ekspertów opiera swoje działanie FGSV. Oczywiście wspierane jest przez środki z funduszy landu czy państwa niemieckiego – z BASt-u lub Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej – dzięki czemu uruchamiane są dedykowane programy badawcze. Taki ciekawy projekt dotyczył np. klasyfikacji typowych usterek w infrastrukturze drogowej i metod kwantyfikacji wpływu charakterystyk infrastruktury drogowej na miary bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z takich projektów przenoszone są doświadczenia nie tylko do wytycznych prowadzenia audytu, ale także do innych standardów technicznych.

Dzięki mojej obecności w pracach Grup Roboczych FGSV wzrosło zainteresowanie niemieckich kolegów nowymi metodami oceny ryzyka. W Polsce wcześniej zajmowaliśmy się tymi zagadnieniami- np. zastosowaniem modeli regresyjnych w szacowaniu miar bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Podsumowując odpowiedź na Pani pytanie- gdy obie strony pracują nad określonym zagadnieniem, to zawsze można wymieniać się doświadczeniami i korzystać z sumy efektów dwóch stron.

Panie Profesorze, czy uważa Pan, że współpraca polskiego drogownictwa z FGSV powinna się zacieśniać ? W jakim kierunku ta współpraca powinna ewoluować?

Najważniejsze są wzajemne kontakty- wykorzystywanie szans, jakie stwarzają seminaria, webinaria, prezentacje nowych dokumentów, konferencje organizowane przez lub pod patronatem FGSV. Ja uczestniczę w takich spotkaniach i mimo, że jestem członkiem Grup Roboczych FGSV, podobnie jak wszyscy uczestnicy płacę za udział w nich, bo takie są zasady Stowarzyszenia.Jedynym problem, jaki może utrudniać te wzajemne kontakty jest ograniczona znajomość języka niemieckiego. W tym języku odbywają się wszystkie konferencje szkoleniowe i spotkania robocze FGSV.

Jeśli mówimy o naszej współpracy z ekspertami FGSV to dziś ma ona jeszcze charakter jednostronny- doświadczenia kolegów z Niemiec w tworzeniu standardów technicznych są z pewnością większe. Ale praca badawcza specjalistów z Polski również jest ceniona.

Byłem kiedyś na spotkaniu przedstawicieli BASt i FGSV z GDDKiA.Na tym spotkaniu prezentowałem wyniki projektu badawczego, dotyczącego znaków eksperymentalnych. To zagadnienie cieszyło się dużym zainteresowaniem uczestników z Niemiec. Pamiętam też spotkanie organizowane przez FGSV, poświęcone ochronie środowiska przy odprowadzeniu wód ze zlewni drogowej. Mówiono wówczas, że my w Polsce też mamy w tej dziedzinie spore osiągnięcia. Elementem dwustronnej wymiany wiedzy jest i może być w przyszłości z całą pewnością stanowienie standardów ochrony środowiska, ochrony przed hałasem. Wiem, że wzbudziły zainteresowanie w FGSV prace nad symulacyjnymi modelami testów zderzeniowych barier drogowych prowadzone przez Politechnikę Gdańską. Pól do współpracy jest wiele. Powinna ona jednak dotyczyć konkretnych tematów i być wspierana bliskimi relacjami zespołów badawczych.

Kontakty z FGSV z całą pewnością powinniśmy zacieśniać, bo w dużej części mieścimy się w tej samej strefie kultury jazdy. Bliżej nam i geograficznie i w kwestii uwarunkowań społecznych do Niemiec, niż np. do Australii, którą wymieniam dlatego, że wspólnie z Nową Zelandią należą do wiodących krajów w zakresie tworzenia potencjalnie bezpiecznej infrastruktury drogowej. Moim jednak zdaniem krajami, z którymi w pierwszym rzędzie możemy wymieniać się doświadczeniami są w tej dziedzinie nasi bliscy i dalsi sąsiedzi, czyli Niemcy, Czechy, Słowacja czy Austria.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiała: Anna Rogalińska

Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca

Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca jest Dyrektorem Instytutu Inżynierii Drogowej, Kolejowej i Transportu na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej, kierownikiem Katedry Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu.

Absolwent Wydziału Budownictwa Lądowego PK w specjalności „drogi, ulice, lotniska”. Uczestniczył w realizacji 15 grantów badawczych, z tego w 7 jako ich kierownik. Jest autorem i współautorem ponad 150 publikacji naukowych, ekspertem w zakresie drogownictwa, silnie związanym z praktyką inżynierską, autorem licznych opracowań eksperckich na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Ministerstwa Infrastruktury.

Zainteresowania badawcze:

  • identyfikacja wybranych procesów ruchu na odcinkach dróg i ich modelowanie,
  • badania ruchu na skrzyżowaniach z ich odwzorowaniem za pomocą modeli symulacyjnych,
  • rozwój metod szacowania przepustowości skrzyżowań,
  • bezpieczeństwo ruchu drogowego,
  • zasady geometrycznego projektowania skrzyżowań i węzłów drogowych.
  • Od 2003 r. członek Rady Programowej ds. Rozwoju Infrastruktury Transportowej Miasta Krakowa. Od 2015 r. pracuje w dwóch grupach roboczych Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (Niemcy) opracowujących zmiany w wytycznych szkolenia audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego i realizacji tego audytu. Członek Komisji Budownictwa Oddziału Polskiej Akademii Nauk w Krakowie (od 2003 r.), przewodniczący Sekcji Inżynieria Komunikacyjna KILiW PAN (2012 -2020 r.), członek Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN (2016-2020 r.), od 2017 r. członek Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad.

    English EN Deutsch DE Polski PL