Innowacje na drogach powiatowych

„Innowacja ma sens gdy jest wdrażana …”

Słowo „innowacja” zagościło w naszym języku na dobre. Nie można wyobrazić sobie bez nowatorskich, innowacyjnych działań żadnej ze sfer życia. Innowacje mają też oczywiście ważne miejsce w rozwoju drogownictwa. Warunkiem jest możliwość ich  praktycznego wykorzystania. Tylko wdrożenie innowacji czyni ją użytecznym i potrzebnym rozwiązaniem.

Jak wygląda wykorzystanie innowacyjnych rozwiązań na drogach powiatowych?

Zapraszam do przeczytania komentarza Adama Czerwińskiego, Przewodniczącego Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych.

Innowacje na drogach powiatowych

Realia w jakich poszukujemy innowacji w zarządzaniu drogami powiatowymi:

  • oczekiwania społeczne na zapewnienie warunków komunikacji po drogach powiatowych na poziomie porównywalnym z drogami wyższych kategorii, w sytuacji, gdy ponad 80% dróg powiatowych wymaga co najmniej remontu;
  • wysoki koszt osiągnięcia podstawowych parametrów technicznych dróg powiatowych, określonych przepisami – niedostateczna szerokość pasów drogowych, wyeksploatowane obiekty mostowe, konieczność uregulowania stosunków własnościowych i warunków odwodnienia;
  • w realiach finansowych powiatów podstawowym wyzwaniem jest u większości zarządców dróg utrzymanie ciągłości komunikacji na istniejących drogach;
  • przy planowaniu zadań niezbędne jest reagowanie na oczekiwania społeczne – „geografia” inwestowania w wielu przypadkach dominuje nad „technicznymi potrzebami” dróg powiatowych;
  • konieczność minimalizowania kosztów w celu objęcia robotami drogowymi możliwie wielu dróg – znacząca część sieci nadal oczekuje na choćby poprawę stanu nawierzchni, ;
  • uzyskanie odczuwalnej poprawy na całej sieci dróg powiatowych będzie procesem kosztownym i długotrwałym.

Władze powiatu ciągle stają przed wyborem, czy rozbudowywać niektóre odcinki dróg lub obejmować je gruntowną przebudową, stosując przy tym nowe technologie, czy w ramach tych samych kwot utrzymywać całą sieć dróg powiatowych i w każdej z gmin podejmować jakieś prace remontowe.

O dostępności komunikacyjnej jednostek osiedleńczych, sołectw, a nieraz całych gmin decyduje stan mostów i przepustów. Budowa nowych obiektów inżynierskich, jak również usuwanie skutków klęsk żywiołowych – np. powodzi lub osuwisk – realizowane na pojedynczych obiektach lub bardzo krótkich, czasami kilkudziesięciometrowych „wyrwach” pochłania wydatki, które pozwoliłyby przebudować kilka kilometrów drogi. Szczęśliwie przychodzą tu z pomocą środki rządowe – rezerwa subwencji ogólnej dla powiatów, w dyspozycji Ministra Infrastruktury pozwala podejmować inwestycje mostowe przy dofinansowaniu 50 % kosztów (jedna z najbardziej przyjaznych samorządom form pomocy), a środki „klęskowe” na szkody wyrządzone przez powódź i osuwiska pozwalają sfinansować do 80 % kosztów kwalifikowanych (żeby odbudować i trwale zabezpieczyć drogę trzeba z budżetu powiatu dołożyć znacznie więcej), oczywiście po spełnieniu formalnych wymogów rozpoczęcia robót, szczególnie na styku z wodami polskimi.

Źródło zdjęcia:

Z powyższych przyczyn w przeważającym stopniu w powiatach byliśmy dotychczas „skazani” na remonty nawierzchni; dla odbiorców stanowią one długo oczekiwaną zmianę jakościową drogi, a dla zarządcy są utrwalaniem „bylejakości” i niewłaściwych parametrów drogi. Poza tym prowadzą do uzyskania stosunkowo niewielkiej trwałości wykonanych prac. Ograniczenie zakresu zamierzenia do remontu pozwala skrócić przygotowanie zadania, upraszcza procedurę dokonywania zgłoszeń robót budowlanych, umożliwia uniknięcie lokalizacji kanałów technologicznych, czy decyzji środowiskowych.

Nowe rozwiązania technologiczne mogą być rozważane tylko w przypadku podejmowania odpowiednio wcześnie planowanych inwestycji, dofinansowanych spoza budżetu powiatu i siłą rzeczy stanowią niewielką część robót drogowych realizowanych w powiatach.

W realiach naszego powiatu staramy się lokalizować przebudowy na tych drogach, które pozwalają uzyskać w granicach istniejących pasów drogowych wymaganą szerokość jezdni i poboczy. Daje to szansę na uzyskanie większej trwałości nowych nawierzchni i służy poprawie bezpieczeństwa ruchu, szczególnie pieszych. Staramy się dostosować konstrukcję nawierzchni do istniejących i przewidywanych obciążeń ruchem. Po sfrezowaniu nawierzchni i wykorytowaniu korpusu stosujemy stabilizację podłoża (sposób i środki do stabilizacji są dostosowane do rodzaju podłoża, stosunków wodnych itp.), na której jako warstwę amortyzującą układamy tłuczeń z kamienia łamanego, a potem najczęściej podbudowę mineralno-bitumiczną oraz warstwy wiążącą i ścieralną jezdni. Czasem na poszerzeniach starych jezdni stosujemy siatki wzmacniające – ich dobór należy do wykonawcy, zgodnie z zapisami w specyfikacji zamówienia. W ten sposób, w ramach przebudowy jest możliwość uzyskania niemal nowej drogi, odpowiadającej współczesnym oczekiwaniom, porządnie wykonanej i właściwie oznakowanej. W ramach współpracy powiatu z gminami istnieje możliwość wykonania chodników przy takich fragmentach dróg, co pozwala wyznaczyć w bezpiecznych miejscach przejścia dla pieszych, wyposażone w dedykowane im oświetlenie oraz dodatkowo (ponadstandardowo) oznakowane.

Nawierzchnie betonowe praktycznie nie są wykonywane na zarządzanych przez nas drogach w powiecie. Nie mamy możliwości poprowadzenia dróg nowymi trasami w celu uwolnienia ich od ruchu przez okres robót drogowych. Sztywność nawierzchni betonowych wymaga staranności podczas wykonywania i zagęszczania podbudowy oraz całkowitego wyłączenia drogi z ruchu w czasie układania betonu i uzyskiwania przez nawierzchnię betonową podstawowych parametrów wytrzymałościowych. W realiach powiatu jesteśmy zmuszeni realizować przebudowy i rozbudowy niejako na żywym organizmie; droga musi zapewniać przez cały czas możliwość przejazdu – połową nawierzchni lub częściowo poboczem – a zamknięcia ruchu dokonywane są tylko na czas układania warstwy ścieralnej, by udostępnić je kierującym zaraz po wystygnięciu masy. O ile w przypadku nawierzchni asfaltowych nie wiąże się to niebezpieczeństwem spowodowania znaczących uszkodzeń – ponadto są możliwe do stosunkowo szybkiej i niezauważalnej naprawy – to dopuszczenie ruchu nawet szczątkowego na nawierzchni betonowej kilka godzin po ułożeniu może budzić uzasadnione obawy. Oczywiście są środki skracające czas wiązania, ale dodatkowo podnoszą one i tak znacząco wyższy koszt prac, w porównaniu z nawierzchniami asfaltowymi.

Kolejnym czynnikiem, który musimy brać pod uwagę decydując o wyborze technologii jest sposób zagospodarowania terenów przydrożnych. Zjazdy, przyłącza, urządzenia infrastruktury w pasach drogowych – zarówno istniejące lub zastane przez nas, jak również planowane do realizacji – nieuchronnie wiążą się z ingerencją w nawierzchnię, zarówno w wypadku awarii, jak również rozbudowy sieci i wykonywania nowych przyłączeń do obiektów przydrożnych. Każda szczelina, przecięcie lub styk, szczególnie materiałów sztywnych, stanowi trwałe naruszenie konstrukcji nawierzchni prowadzące do szybkiego powiększania się zniszczeń i w rezultacie kosztownych napraw. Dlatego w naszych warunkach trwałe drogi betonowe, które przez kilkadziesiąt lat nie wymagały by odnowy i napraw pozostają w sferze marzeń.

Żródło zdjęcia;

Sięgamy po tę technologię w warunkach uzasadnionych konkretnymi potrzebami. W powiecie, w którym pracuję niemal każda droga powiatowa przebiega w sąsiedztwie cieków wodnych, a warunki terenów górskich powodują, że nie tylko długotrwałe opady deszczu i związane z nimi powodzie, ale nawałnice i gwałtowne burze powodują zalewanie obszarów przybrzeżnych wodami nie mieszczącymi się w korytach rzek i potoków. Nawierzchnie bitumiczne są bardziej podatne na podmycie i pozwijanie lub zmycie z korpusu drogi fragmentów jezdni. Bardziej masywna nawierzchnia betonowa opiera się takim zjawiskom, chociaż też muszą być zabezpieczone przed rozmyciem skarpy drogowe.

Pokazany odcinek drogi powiatowej wykonanej z betonu kilkakrotnie sprawdził się w czasie takich zjawisk. Ma on 350 mb długości, a kosztował 2 mln. zł, co w dużym stopniu wyjaśnia dlaczego nawierzchnie betonowe nie są aż tak rozpowszechnione. W warunkach udzielenia zamówień publicznych na roboty drogowe nie wykluczamy, ani nie narzucamy żadnej technologii. Wszystkim oferentom są znane nasze oczekiwania i warunki, a musimy wybierać oferty w danych warunkach najkorzystniejsze dla podatników.

Źródło zdjęcia:

Zarządzanie drogami musi być realizowane w konkretnych okolicznościach, w realiach społeczno-gospodarczych oraz finansowych państwa i samorządów; temu też winny służyć rozwiązania prawne, organizacyjne i myśl techniczna.

Realizowane w ostatnich latach programy pomocy rządowej w finansowaniu dróg powiatowych odczuwalnie przyśpieszyły proces poprawy stanu technicznego tej sieci. Oczekiwania społeczne na jakość dróg powiatowych wielokrotnie wyprzedzają  możliwości ich zaspokojenia.

Konsekwentna kontynuacja tej pomocy przez kolejne lata daje szansę nie tylko na objęcie remontem nawierzchni, ale także na przebudowę dróg, które od kilkudziesięciu lat oczekują zmian. Kiedy już „odbijemy się od dna”, tzn. gdy wyhamowane zostanie tempo pogarszania się stanu dróg powiatowych, będzie możliwe w bardziej zauważalnym stopniu podejmowanie zmian jakościowych dróg powiatowych i sięganie po nowe technologie. Brak wystarczających środków finansowych jest decydującą, ale nie jedyną przeszkodą w tym procesie. A koszty ciągle wzrastają np. kanały technologiczne, czy osiągnięcie 11,5 tony na oś…

Nowy Sącz, dnia 11 lutego 2021 r.                                                                 

Adam Czerwiński

Adam Czerwiński

Dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu

Jest absolwentem Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, na której, na Wydziale Budownictwa Lądowego uzyskał tytuł magistra inżyniera budownictwa drogowego, w specjalności inżynieria ruchu. Życie zawodowe od początku było związane z drogownictwem; na początku w Urzędzie Wojewódzkim w Nowym Sączu jako specjalista w zakresie zarządzania ruchem drogowym, a następnie odpowiadał za organizację utrzymania i rozwój byłych dróg wojewódzkich – zarządzanych przez jednostki organizacyjne Dyrekcji Okręgowych Dróg Publicznych, a finansowanych z budżetu wojewodów oraz dróg miejskich. W tym okresie przeszedł wszystkie szczeble rozwoju zawodowego od stażysty i referenta do dyrektora Wydziału Infrastruktury. W 1998 r. został wyznaczony przez Zarząd Powiatu Nowosądeckiego do przygotowania koncepcji i zorganizowania zarządu dróg w powiecie nowosądeckim, a od stycznia 1999 r. powierzono mu kierowanie Powiatowym Zarządem Dróg w tym powiecie. Także od 1999 r. bierze udział w pracach konwentu dyrektorów zarządów dróg powiatowych w województwie małopolskim oraz w pracach Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, utworzonej w 1999 r. na ogólnopolskim spotkaniu zarządców dróg powiatowych w Sępólnie Krajeńskim. W 2009 r. na IX Ogólnopolskim Kongresie Zarządców Dróg Powiatowych w Solinie został wybrany przewodniczącym Krajowej Rady ZDP, którą tworzy 16 przedstawicieli zarządów dróg wyłonionych przez wojewódzkie konwenty dyrektorów ZDP w każdym województwie. Od 2007 r. został włączony jako wykładowca na szkoleniach dla samorządowców, realizowanych przez Związek Powiatów Polskich; „Projekt – Budowanie potencjału instytucjonalnego samorządów dla lepszego dostarczania usług publicznych w latach 2007 – 2011” oraz „Innowacyjna i sprawna administracja”.

English EN Deutsch DE Polski PL