Doświadczenia wyniesione z historii powinny służyć współczesności …

„ Zarządcom dróg samorządowych w szczególności polecam lekturę książki, w której być może odnajdą trapiące ich dylematy i praktyczne sposoby ich rozstrzygania wypracowane przez ludzi, których kompetencje zweryfikowała historia.”

Rozmowa z prof. IBDiM, Markiem Mistewiczem, autorem monografii „Polska administracja drogowa i kongresy drogowe w latach 1918-1939”

Książka pt. „Polska administracja drogowa i kongresy drogowe w latach 1918-1939”,której jest Pan autorem to prawdziwe kompendium wiedzy o administracji drogowej oraz odradzającej się i rozwijającej polskiej państwowości. Jak to się stało, że powstała ta publikacja i jak udało się Panu zgromadzić w niej tak obszerną wiedzę? To musiała być bardzo żmudna praca …

Pomysł napisania monografii zrodził się 3 grudnia 2019 r. na seminarium z okazji stulecia uczestnictwa Polski w Światowym Stowarzyszeniu Drogowym PIARC. Początkowo jej tematyka miała obejmować krajowe i międzynarodowe kongresy drogowe. Nasuwały się jednak pytania: jak można opisać kongresy nie wspominając o wszechobecnej na nich administracji drogowej? A następnie, jak pisać o tej administracji bez udokumentowania jej osiągnięć w tworzeniu sieci drogowej odradzającego się państwa? Te trzy obszerne zagadnienia musiały zmieścić się w jednej książce, której objętość nie powinna przekroczyć 200 stron. Faktycznie przekroczyła!

Kolejne ograniczenia wprowadziła obecna pandemia. Zostały zamknięte archiwa i biblioteki. Na szczęście PIARC udostępnia swoje archiwalia w Internecie, a muzeum drogownictwa GDDKiA ze Szczucina przesłało mi zachowane sprawozdania z polskich kongresów drogowych. Nieoceniona okazała się również pomoc Muzeum Techniki Drogowej i Mostowej z Zamościa i wielu wymienionych w monografii osób.

Dziękuję Pani Redaktor za ocenę mojej pracy, jednak uważam, że książka pisana i wydawana w normalnych warunkach mogłaby być jeszcze lepsza.

Wspomniał Pan o seminarium z okazji 100-lecia przynależności Polski do PIARC. Organizatorem był Polski Kongres Drogowy- Narodowy Komitet PIARC. Byłam na tym spotkaniu i widziałam Pana prezentację o liczącej 200 lat polskiej administracji drogowej. Wszyscy uczestnicy z wielkim zainteresowaniem wysłuchali wygłoszonego przez Pana referatu. Uważam, że był on bardzo ważnym punktem seminarium-  odegrał rolę edukacyjną. Poza tym promował historię polskiego drogownictwa. Czy podczas tego wydarzenia w którym wzięli udział przedstawiciele PIARC z 12 krajów zauważył Pan zainteresowanie uczestników- także tych z zagranicy- historią naszego drogownictwa?

Do dzisiaj jestem pod wrażeniem wystąpienia Pana Robina Sebille, pełniącego funkcję zastępcy sekretarza generalnego PIARC, który pokazał i skomentował dokumenty znajdujące się w archiwum tej organizacji. W pierwszym z nich było, opublikowane również w mojej książce, wystąpienie rządu Republiki Polskiej z prośbą o przyjęcie do PIARC, datowane 21 marca 1919 r. Ostatnim, potwierdzenie opłacenia polskiej składki do PIARC, datowane 23 sierpnia 1939 r.  Jak wspomniał Pan Robin Sebille był to dzień podpisania diabelskiego paktu Mołotow-Ribbentrop. Pakt ten na długie lata zaciążył na historii Polski i Polaków. Zauważyłem, że przedstawiciele europejskich komitetów narodowych obecnych na seminarium z uwagą wysłuchali tego wystąpienia.

Podczas wygłaszania swojego referatu byłem skoncentrowany na powiązaniu treści przekazu z wieloma prezentowanymi ilustracjami. Fakt, że Pani Redaktor zarejestrowała zainteresowanie tym referatem po stronie międzynarodowego audytorium, sprawia mi dużo satysfakcji.

Na monografię można patrzeć jak na historię drogownictwa pisaną poprzez prezentację sylwetek osób zasłużonych dla drogownictwa odrodzonej po zaborach Polski. Które z opisanych przez Pana postaci wydają się Panu szczególnie interesujące i warte przypomnienia współczesnym administratorom dróg?

W tekście monografii na temat polskiej administracji drogowej w międzywojennym dwudziestoleciu wymieniam około 450 osób. W aneksach do monografii umieściłem życiorysy dwunastu spośród tych osób: Leona Borowskiego, Emila Bratro, Stefana Bryły, Aleksandra Gajkowicza, Stanisława Hofmana-Kalinowskiego, Jędrzeja Moraczewskiego, Melchiora Nestorowicza, Stefana Siły-Nowickiego, Zygmunta Słomińskiego, Michała Stróżeckiego, Władysława Trylińskiego i Stanisława Wilmana.  W przypadku 30 kolejnych, w przypisach do tekstu znajdują się krótkie notki biograficzne.

Niepodważalnie najważniejszą postacią międzywojennego drogownictwa był Melchior Władysław Nestorowicz, który przez 12 lat pracował na stanowisku dyrektora Departamentu Drogowego, od roku 1919 należał do Międzynarodowego Stałego Stowarzyszenia Kongresów Drogowych, a od utworzenia w roku 1926 Stowarzyszenia Członków Polskich Kongresów Drogowych do roku1939 był wybierany jego prezesem. W biografii inż. Nestorowicza zamieściłem wcześniej nieznane fakty jego zatrudnienia już 15 czerwca 1918 roku, w administracji utworzonej przez Radę Regencyjną Królestwa Polskiego, a potem powierzenia mu kierownictwa utworzonego po raz pierwszy Wydziału Drogowego, w znamiennej dla historii Europy dacie – 11 listopada 1918 r.

Pisząc monografię, w sposób szczególny przywiązywałem się do postaci drugoplanowych, które nastręczyły najwięcej poszukiwań, rozczarowań i sukcesów. Dotyczyły naczelników wydziałów w Departamencie Dróg Kołowych i dyrektorów robót publicznych w województwach. Wymienię tutaj naczelnika Jerzego Budzyńskiego, po którym pozostały jedynie wzmianki w przedwojennej prasie. Dopiero odnalezienie nekrologu z roku 1979 w Życiu Warszawy otworzyło pole dalszych poszukiwań. Byłem zdumiony, że archiwalia były tak blisko. Ostatnim miejscem pracy zawodowej inż. Budzyńskiego było wydawnictwo Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. To samo, które miało wydać moją monografię. A inż. Budzyński, oprócz działalności zawodowej, okazał się członkiem Związku Strzeleckiego znającym osobiście komendanta Józefa Piłsudskiego, odznaczonym potem Krzyżem Oficerskim francuskiej Legii Honorowej i trzykrotnie polskim Krzyżem Walecznych.

Pana książka opisuje także działalność osób zaangażowanych w budowę polskiego drogownictwa z perspektywy kongresów oraz kontaktów międzynarodowych. Jak Pan ocenia ówczesną strategię podejmowanych działań oraz postawę osób, które podejmowały się „drogowej służby”?

Odbudowa sieci drogowej polskiego państwa odrodzonego po 123 latach niebytu odbywała się w warunkach skrajnie trudnych. Drogi i mosty zastano zniszczone na obszarze działań zbrojnych prowadzonych podczas pierwszej wojny światowej. Sieć drogowa była rozcięta na granicach byłych państw zaborczych, a gęstość dróg utwardzonych wahała się od 0,4 km na 100 km² w byłej guberni mińskiej i 6,7 km na 100 km² w byłym Królestwie Kongresowym, do 75 km na 100 km² na Śląsku Cieszyńskim. Na ziemie polskie, dotknięte dziesiątkującą obywateli epidemią grypy tzw. „hiszpanki”, w roku 1920 uderzyła Armia Czerwona, powodując olbrzymie straty w infrastrukturze drogowej. Po odparciu agresora i ustaleniu granic państwa do roku 1924 budowę dróg uniemożliwiała wielka inflacja. Po ustabilizowaniu wartości  pieniądza w efekcie reformy walutowej ministra Grabskiego przez kilka lat intensywnie odbudowywano drogi, jednak tylko do roku 1930, kiedy świat pogrążył się w kryzysie, a nakłady na polskie drogi spadły do poziomu 28% wcześniejszych wydatków.

Praca w tych warunkach nie należała do najłatwiejszych, a ocena osiąganych wyników nie mogła być pozytywna. Krytyka przekazywana przez przedwojenną prasę do dzisiaj przenosi się na opracowania historyków badających okres międzywojnia. Patrząc z perspektywy byłego zarządcy dróg jestem przekonany, że formułowane oceny były głęboko niesprawiedliwe.

Po roku 1918 do pracy w administracji robót publicznych przystąpiła nieliczna kadra inżynierów, doskonale wykształconych na najlepszych europejskich uczelniach, którzy niejednokrotnie oprócz politechnik ukończyli także studia uniwersyteckie na kierunkach ścisłych. Później ich szeregi zasilili absolwenci politechnik w Warszawie i we Lwowie. W swojej działalności inżynierowie wykorzystywali doświadczenia światowe, poznawane w trakcie uczestnictwa w międzynarodowych kongresach drogowych. Swoją pracę traktowali jako misję odbudowy odrodzonego państwa. Można się o tym przekonać analizując treści referatów zgłaszanych na polskie kongresy drogowe i podejmowanych na nich uchwał. Wspólnym wysiłkiem, w oparciu o powiatowe zarządy drogowe, stworzyli najtańszy system zarządzania drogami, który pomimo braku wystarczających środków budżetowych umożliwiał utrzymanie i sukcesywną budowę dróg wszystkich kategorii. Szeroko wykorzystywano rzeczowe świadczenia na rzecz dróg nazywane szarwarkiem i pracę bezrobotnych finansowaną przez Fundusz Pracy. Utworzono Państwowy Fundusz Drogowy, który ogłaszał przetargi i kredytował budowę nowoczesnych dróg i wielkich mostów. Preferowano stosowanie krajowych materiałów i zatrudnianie polskich firm budowlanych.

Historia jest nauczycielką życia. I … lubi się powtarzać. Czy miał Pan takie wrażenie pisząc tę książkę?

Powinna być nauczycielką, jednak odnoszę wrażenie, że historia powtarza się bez świadomości jej kreatorów. Przykładem może być ustawa z 10 grudnia 1920 r. o utrzymaniu i budowie dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej. Zapisy tej ustawy były stosowane w okresie międzywojennym i po zakończeniu drugiej wojny światowej – do 6 maja 1962 r. Zlikwidowany wówczas ustawowy podział dróg publicznych na cztery kategorie przywrócono ponownie w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Reformy, które wówczas wprowadzono podzieliły jednak administrację drogową według poszczególnych kategorii dróg, czyli w sposób, który analizowano już w roku 1925 uznając go za nieoszczędny i stanowiący ujemną stronę organizacji – w odniesieniu do administracji drogowej w byłym zaborze austriackim.

Ciekawa jest również lektura referatów zgłoszonych przez polskich inżynierów na krajowe i międzynarodowe kongresy drogowe. Zaskakuje aktualnością poruszanej w nich tematyki. Podobnie jak w periodykach wydawanych obecnie, prezentowano wówczas prace badawcze dotyczące asfaltów stosowanych do nawierzchni bitumicznych, konstrukcji tych nawierzchni oraz technologii budowy nawierzchni betonowych. Już wówczas zaprezentowano pierwszy układ kierunkowy przyszłej sieci polskich autostrad czy warunki techniczne projektowania dróg.  Zasadniczą cechą różniącą tamte czasy od obecnych była struktura ruchu drogowego, w którym duży udział miał ruch pojazdów konnych na kołach z żelaznymi obręczami, które niszczyły nowoczesne nawierzchnie dróg. Myślę, że ta historia się już nie powtórzy.

Czy Pana zdaniem książka pt. „Polska administracja drogowa i kongresy drogowe w latach 1918-1939” może być przydatna w pracy współczesnej administracji drogowej? Jakie korzyści da jej lektura zarządcom dróg- także tych samorządowych?

Jestem przekonany, że doświadczenia wyniesione z historii powinny służyć współczesności. Wypracowana w międzywojniu praktyka zarządzania drogami w pewnym zakresie przetrwała do dzisiejszych czasów dzięki ciągłości organizacyjnej państwowej administracji drogowej. Była stosowana w jednostkach podległych Centralnemu Zarządowi Dróg Publicznych, a następnie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, która po przekształceniu w Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad utraciła jednak formalne uprawnienia do upowszechniania dobrych praktyk na drogach samorządowych. A właśnie tam dostrzegam najwięcej problemów.

W ostatnim dwudziestoleciu, samorządowi zarządcy dróg wyłaniani w powszechnych wyborach, po części wybitni humaniści, którzy nie mieli wcześniejszych doświadczeń w zarządzaniu infrastrukturą techniczną, w dziedzinie dróg niejednokrotnie podejmowali rozwiązywanie problemów w drodze autorskich eksperymentów. W wielu miastach rozdzielane były kompetencje zarządzania drogą od zarządzania ruchem na drodze, jakby ta ostatnia miała służyć innym celom. O wyższości jednego rodzaju ruchu nad drugim często decydowały polityczne preferencje, a nie względy jego bezpieczeństwa. Wbrew ustawowej zasadzie, oprócz zarządu dróg tworzono dodatkowe urzędy do wykonywania wybranych obowiązków zarządcy drogi, na przykład zajmowania się koordynacją robót w pasie drogowym. Kiedy indziej zarządom dróg powierzono pozaustawowe zadania, takie jak zarządzanie komunikacją miejską, czy wynajem rowerów i hulajnóg. Eksperymenty dają różne wyniki. Codziennie jeżdżę ulicą, której system odwodnienia został zniszczony przez zarząd zieleni działający niezależnie od zarządu drogi. Posadzono na niej drzewa w niewłaściwych miejscach, w których już dawno musiały uschnąć. Jednak z ich powodu do dzisiaj na jezdni tworzą się kałuże, a nawodniona i obciążona ruchem nawierzchnia ulega spękaniom. Jest mi szczególnie przykro ponieważ wniosłem swój osobisty wkład w budowę tej ulicy.

Dlatego zarządcom dróg samorządowych w szczególności polecam lekturę książki, w której być może odnajdą trapiące ich dylematy i praktyczne sposoby ich rozstrzygania wypracowane przez ludzi, których kompetencje zweryfikowała historia.

Pana książki świadczą o tym, że kocha Pan historię, że lubi ocalać od zapomnienia osiągnięcia polskich drogowców. Poprzednia Pana publikacja opisywała losy mostu w Wyszogrodzie. Czy jest jeszcze jakiś drogowy temat na który chciałby Pan spojrzeć okiem „dziejopisa”?

Lubię poszukiwać tematów związanych z dziejami polskiej techniki drogowej i mostowej, w szczególności takich, których nikt wcześniej nie podejmował. Interesują mnie postacie inżynierów, którzy pozostawili po sobie wielkie dzieła, niejednokrotnie pozostając dla dzisiejszych Polaków bezimienni. Zazwyczaj swoją pracę rozpoczynałem od pisania krótkich artykułów, może jeszcze niezbyt doskonałych, które jednak wiązały się tematycznie. Dopiero łącząc te artykuły w większą całość mogłem dostrzec luki w naszej wiedzy o przeszłości. Największą satysfakcję sprawiało mi wypełnianie tych luk w rezultacie poznawania faktów zapomnianych lub do tej pory nieznanych.

W ostatnich dwóch książkach, które łączy ze sobą międzywojenne dwudziestolecie, wykorzystałem większość wcześniej opublikowanych artykułów i zbadanych dokumentów źródłowych. Jestem więc na początku nowej drogi, która nie wiem jeszcze w jakim kierunku poprowadzi moje badania historii drogownictwa.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiała: Anna Rogalińska