O początkach pracy zawodowej, współpracy zagranicznej i działaniu w RGIB

Rozmowa z Prof. dr hab. inż. Leszkiem Rafalskim, przewodniczącym Rady Głównej Instytutów Badawczych

Co Pan Profesor uważa za największy sukces, najbardziej znaczące osiągnięcie w tak długim okresie pracy?

Po rozpoczęciu pracy w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów powierzono mi funkcję kierownika kilkunastoosobowego Laboratorium Geotechniki. Początkowo pod kierunkiem profesora Jana Pachowskiego prowadziliśmy badania nad wykorzystaniem materiałów odpadowych (popiołów lotnych, żużli, łupków przywęglowych, szlamów z odsiarczania spalin i innych odpadów) do budowy nasypów lub warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowych. Natomiast moi starsi koledzy: Bolesław Kłosiński i Krzysztof Grzegorzewicz zaangażowali się w prace badawcze i konsultacyjne związane z rozpoczętą wówczas budową pierwszej linii metra w Warszawie. Odcinki stacyjne metra wykonywano metodą odkrywkową. Jednym ze stosowanych rozwiązań była tzw. obudowa berlińska, która polegała na wbijaniu w podłoże dwuteowników stalowych. Gdy budowa metra dotarła do obszarów o gęstej zabudowie, tj. do Al. Niepodległości, metoda wbijania pali nie mogła być stosowana z uwagi na ryzyko uszkodzeń sąsiednich budynków pod wpływem drgań. Wówczas moi koledzy zajmujący się budową metra zwrócili się do mnie o opracowanie składu zawiesiny twardniejącej, która umożliwiłaby zastąpienie metody wbijania pali inną technologią.

Zabrałem się do pracy i po pół roku badań w laboratorium zastał opracowany skład zawiesiny twardniejącej. Kluczowy w tym rozwiązaniu był środek do modyfikowania zawiesiny pozwalający na zmniejszenie lepkości zawiesiny i wydłużenie jej czasu wiązania, który został opatentowany. Opracowanie zawiesiny twardniejącej umożliwiło wprowadzenie innego sposobu wykonywania obudowy berlińskiej. W podłożu wiercono otwór pod osłoną tej zawiesiny, a następnie do wywierconego otworu wstawiono dwuteownik stalowy. Zawiesina wiązała i zespalała dwuteownik z podłożem. Technologia ta także została opatentowana i według niej wykonano kilkaset pali na budowie metra. Początkowo środek do modyfikowania zawiesiny o nazwie Rotarmix-1 produkowaliśmy w Instytucie. Jednak pewnego razu okazało się, że w hurtowni chemicznej brakuje jednego ze składników tego środka. Dowiedziałem się, że wcześniej dużą ilość tej substancji zakupiła firma Septoma w Ząbkach, której prezesem był mój brat stryjeczny Lucjan Rafalski. Pojechałem tam, aby odkupić potrzebną nam ilość tego składnika. Mój brat zgodził się na odstąpienie, ale zainteresował się wytwarzaniem Rotarmixu-1. Po negocjacjach została zawarta korzystna umowa licencyjna w wyniku której Septoma produkowała Rotarmix-1, a Instytut otrzymywał opłaty licencyjne.

Uruchomienie produkcji Rotarmixu-1 ułatwiło wdrożenie zawiesiny twardniejącej na innych obiektach. Między innymi w 1985 roku z zawiesiny wykonany został odcinek przesłony przeciwfiltracyjnej podczas remontu przyczółka zapory w Dębem na Narwi. W późniejszych latach zawiesinę zastosowano do czterech dużych ekranów przeciwfiltracyjnych uszczelniających składowiska odpadów na Śląsku.

Prowadzone prace badawcze i wdrożeniowe doprowadziły do wyposażenia Laboratorium Geotechniki w nowoczesny sprzęt do badań zawiesin. Dzięki temu przeprowadziłem ciekawe badania właściwości reologicznych i tiksotropowych płynnych zawiesin twardniejących oraz badania ich trwałości po związaniu. Wyniki tych badań oraz zastosowań zawiesin przedstawiłem w 1995 roku w wydanej przez Instytut publikacji pt. „Właściwości i zastosowanie zawiesin twardniejących”, która była moją rozprawa habilitacyjną. Natomiast w kwietniu tego samego roku miałem przyjemność uczestniczyć w otwarciu pierwszego odcinka linii metra. Jadąc pociągiem metra wspominałem dni spędzone na budowie tej linii. Z tych powodów uważam, że badania i wdrożenia zawiesin twardniejących były moim największym osiągnieciem naukowym i inżynierskim podczas pracy w Instytucie.

Jak rozwijała się współpraca międzynarodowe pomiędzy Instytutem Badawczym Dróg i Mostów a innymi ośrodkami i organizacjami gdy rozpoczął Pan kierowanie Instytutem?

W 1989 roku czołowe instytuty drogowe w Europie utworzyły organizację o nazwie Forum Europejskich Drogowych Instytutów Badawczych – FEHRL. Instytuty krajów postkomunistycznych nie należały do tej organizacji. W 1991 roku dotarła do mnie ulotka informująca o FEHRL. Organizacją tą kierowała wówczas Gunnel Farm, dyrektorka Szwedzkiego Instytut Drogowego VTI, którą wcześniej miałem okazję poznać na raucie w Ambasadzie Szwedzkiej w Warszawie. Wystosowałem do Gunnel Farm pismo z propozycją włączenia do FEHRL innych instytutów drogowych i zaoferowałem udział IBDiM. Otrzymałem zaproszenie do siedziby VTI w Linkoping na posiedzenie dyrektorów instytutów tworzących FEHRL. Przedstawiłem szeroko aktywność i działalność IBDiM, co zostało ciepło przyjęte. W rezultacie na kolejnym posiedzeniu dyrektorów FEHRL w Dublinie w 1993 roku IBDiM uzyskał status obserwatora w FEHRL, który w następnych latach został zmieniony na stowarzyszony, a później pełnoprawne członkostwo. Uczestnictwo w FEHRL było i jest bardzo ważne dla Instytutu. Dzięki tej współpracy staliśmy się ośrodkiem dobrze rozpoznawalnym za granicą i uczestniczyliśmy we wspólnych projektach finansowanych przez Komisję Europejską.

Po 1989 roku Polska podjęła starania o przyjęcie do Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju – OECD. Na początku lat 90-tych w obszarze transportu zorganizowany został przez OECD cykl seminariów, których celem było przekazanie wiedzy z krajów OECD do krajów kandydujących do tej organizacji. Do współpracy przy zorganizowaniu w Warszawie seminarium dotyczącego tematyki drogowej w 1994 roku został włączony nasz Instytut. Ze strony władz OECD zostało wystosowane zaproszenie do krajów kandydujących o przysłanie przedstawicieli, a warunkiem była znajomość języka angielskiego, z uwagi na zaplanowane prowadzenie obrad w tym języku. Do Warszawy przyjechali przedstawiciele kilku takich krajów, np. Mołdawii, Rumuni, Bułgarii, Litwy. Osobą wiodącą ze strony OECD był wówczas Jorgen Christensen dyrektor Duńskiego Instytutu Drogowego, który przygotował seminarium pod względem merytorycznym. Niestety pierwszego dnia obrad okazało się, że niektórzy uczestnicy ze Wschodniej Europy nie znają języka angielskiego tylko rosyjski. Ponieważ znam zarówno angielski jaki rosyjski, podjąłem się tłumaczenia. Było bardzo trudno, ale z zadawanych pytań wywnioskowałem, że moje tłumaczenie było zrozumiałe.

Jorgen Christensen bardzo wspierał nasz Instytut i mnie osobiście na arenie międzynarodowej. Podczas jednego z posiedzeń pochwalił się, że dobrze zna nazwy miast polskich, takich jak Kielce, Lublin Rzeszów Zamość. Byłem zaciekawiony dlaczego. Odpowiedział, że był pilotem NATO, a siły powietrzne Danii w wypadku konfliktu NATO-Układ Warszawski miały atakować Polskę. Obaj zgodnie wyraziliśmy ogromne zadowolenie, że do tego nie doszło i możemy współpracować.

Ważnym wydarzeniem, które wpłynęło na rozwój międzynarodowej współpracy Instytutu była „Europejska Konferencja Drogowa” w 1993 roku. Organizatorem był nasz Instytut we współpracy z Niemieckim Stowarzyszeniem Badawczym Drogownictwa – FGSV. Podczas  konferencji, w której uczestniczyło ponad tysiąc osób omówiono wiele ważnych zagadnień dotyczących rozwoju sieci drogowej w Europie.

Jest Pan Przewodniczącym Rady Głównej Instytutów Badawczych. Jak zwiększyć oddziaływanie instytutów na rozwój nowoczesnej infrastruktury i transportu w Polsce?

Instytuty badawcze, w tym także instytuty Sieci Łukasiewicz, prowadzą badania nad opracowaniem rozwiązań, które mogą być wykorzystane w rozwoju nowoczesnej infrastruktury i transportu w naszym kraju. Należą do nich np. Instytut Transportu Drogowego, Instytut Kolejnictwa, Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. Wiele prac zrealizowanych w tych instytutach zostało wdrożonych do praktyki.

Podstawowym problemem jest nadal niewystarczający poziom finansowania badań Polsce na tle innych krajów wysoko rozwiniętych. Nie są także korzystne obecne rozwiązania prawne dotyczące funkcjonowania instytutów. W 2010 roku weszła w życie nowoczesna ustawa o instytutach badawczych, w której m.in. wyraźnie zdefiniowano zakres działalności instytutów, zwiększono wymagania kandydata na dyrektora, wprowadzono konkursowy tryb powoływania dyrektora i jego kadencyjność, zwiększono uprawnienia rady naukowej. W rezultacie w latach 2010-2016 zatrudnienie w instytutach zwiększyło się z ok. 24 tysięcy do 40 tysięcy pracowników. Niestety w 2016 roku znowelizowano ustawę o instytutach badawczych. Obecnie minister nadzorujący może odwoływać i powoływać dyrektora instytutu i jego zastępców bez konkursu i odwoływać ich bez uzasadnienia. Ograniczone zostały także kompetencje rady naukowej. Spowodowało to destabilizację w niektórych instytutach. W niektórych instytutach w ciągu ostatnich 5 lat wielokrotnie zmieniano dyrektorów. Takie rozwiązania nie sprzyjają stabilności funkcjonowania instytutów badawczych. To wymaga zmian.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiała: Anna Rogalińska

Prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski

Inżynier budownictwa, profesor nauk technicznych. Jest autorem lub współautorem ponad dwustu prac badawczych, prawie 140 krajowych i zagranicznych publikacji naukowych oraz współautorem 10 patentów z zakresu stabilizacji gruntów, zawiesin twardniejących i ich zastosowań w praktyce inżynierskiej.

Zajmuje się badaniami i wdrożeniami nowych rozwiązań w konstrukcjach geotechnicznych. Oprócz zagadnień dotyczących geotechniki, zajmuje się także problematyką prognozowania i strategii rozwoju transportu, organizacji i finansowania infrastruktury drogowej, a zwłaszcza rozwoju sieci drogowej i powiązania infrastruktury transportowej Polski z Unią Europejską. Prowadzi badania dotyczące barier prawnych, finansowych i technicznych dotyczących rozwoju sieci drogowej. Między innymi, w latach 2004-2007 koordynował prace badawcze, dotyczące zasad kształtowania sieci dróg krajowych i wojewódzkich w regionie warmińsko-mazurskim, a w latach 2008-2010 zajmował się problematyką wymagań technicznych dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich. W latach 2010-2015 zajmował się także problematyką eksploatacji dróg oraz badaniami właściwości materiałów stosowanych do podbudów i podłoża drogowego. Prowadzi także badania dotyczące zarządzania siecią drogową, a w szczególności związane z eksploatacją dróg, bezpieczeństwem ruchu drogowego, oddziaływaniem pojazdów na nawierzchnie drogowe i nowoczesnymi systemami telematycznymi. Aktywnie działa w wielu organizacjach naukowych i technicznych w kraju i za granicą.

English EN Deutsch DE Polski PL